Что нужно знать о полноприводных трансмиссиях

На современном автомобильном рынке представлено огромное количество марок, моделей и модификаций. Как говориться, «есть из чего выбрать». Но ведь и автолюбители становятся более разборчивы. Каждому автовладельцу хочется подобрать автомобиль под свои, во многом уникальные, задачи. Кому-то предстоят частые дальние командировки, кто-то практически не выезжает из родного мегаполиса, а для кого-то машина должен порой заменять вездеход или спорткар. Поэтому перед покупкой нового четырехколесного партнера водитель ищет возможность ознакомиться не только со списком его потребительских характеристик, но и вникнуть в конструктивные особенности систем и агрегатов. В частности, динамика, проходимость и безопасность в сложных дорожных условиях напрямую зависят от вида трансмиссии и конструкции ее узлов. Передний привод, к примеру, стабильнее держит на плавных, скользких виражах, но при резком ускорении склонен к буксованию. Заднеприводный автомобиль легче стабилизировать при заносе, но он хуже преодолевает сугробы и с трудом выходит из ледяной колеи. Казалось бы, преимущества переднего и заднего приводов должны суммироваться в полноприводном автомобиле, а их недостатки – взаимно компенсироваться. Кроме того, привод на четыре колеса должен предоставить возможность максимально полно использовать крутящий момент современных оборотистых и высокофорсированных моторов. Однако, практика эксплуатации полноприводных «легковушек», внедорожников и «паркетников» показывает, что 4WD, AWD и A-AWD трансмиссии обладают множеством уникальных, только им присущих особенностей, достоинств и недостатков. Кроме того, бывает, что автомобиль, позиционируемый, как полноприводный, на самом деле таковым является лишь с некоторыми оговорками. И ситуация, когда современный, «напичканный» автоматикой и «умной» электроникой полноприводный джип отказывается заезжать на невысокий бордюр или не может тронуться на довольно пологом подъеме, наводит на серьезные размышления. Думается, будущему владельцу такой техники совершенно необходимо разбираться в основных отличиях устройств различных видов полноприводных трансмиссий и особенностях их работы.

Классический полный привод на двухосном автомобиле должен включать в себя следующие узлы: блокируемый дифференциал передней оси, блокируемый дифференциал задней оси и блокируемый межосный дифференциал. Толька такая компоновка способна обеспечить условия, когда мощность мотора может быть при необходимости передана на каждое из четырех колес. Отсутствие в «боекомплекте» передней или задней блокировки не позволит продолжать движение в случае, когда только одно переднее или только одно заднее колесо находится в надежном зацеплении с дорожным покрытием. Отсутствие блокировки межосного дифференциала не позволит перебросить крутящий момент с одной (буксующей) оси на другую (надежно опирающуюся на твердое нескользкое покрытие). Такими устройствами оборудованы некоторые модели Land Rover’а, Toyot’ы Mitsubishi и Jeep Cherokee. На асфальте и сухой грунтовке все дифференциалы, конечно, должны быть разблокированы во избежание разрушения шарниров и шестерен. В трансмиссии такого типа иногда предусмотрено и полное отключение передних колес от приводных валов, что благотворно сказывается на ресурсе «железа», уменьшает шум при движении и повышает экономичность.

Описанный тип трансмиссии наиболее надежен, поведение такого автомобиля вполне предсказуемо и логично, в тяжелых условиях мощность двигателя используется наиболее разумно. Но такие автомобили дороги, водителю обязательно потребуется специальная теоретическая и практическая подготовка, к органам управления добавляются несколько рычагов или кнопок. Оценивая общую дорожную обстановку, нужно так же постоянно держать в уме и картину взаимодействия колес с дорожным покрытием, учитывать скорость, рельеф, распределение нагрузки.

Более простыми в производстве и эксплуатации являются полноприводные автомобили, не оборудованные блокировкой дифференциалов. Они не плохо едут по осенней скользкой грязи, пробивают дорогу в заснеженный двор, не «пугаются» каменных россыпей и лесных кочек. Но эти автомобили не предназначены для бездорожья. Отсутствие блокировок дифференциалов не позволяет перенести крутящий момент от буксующего колеса на колеса, имеющие надежное сцепление с поверхностью. Лучше всего для трансмиссий такого типа подходят дороги с равномерно скользким или равномерно шершавым покрытием.

Иногда инженеры добавляют в конструкцию таких автомобилей различные системы частичной блокировки дифференциалов и перераспределения крутящего момента. К таким агрегатам относятся, например, межосевые вискомуфты, устройства автоматического подтормаживания буксующего колеса средствами штатной тормозной системы, дифференциалы с коронными шестернями. Два последних устройства часто используются в комплексе и являются наиболее надежным современным средством, обеспечивающим уверенное движение автомобиля на большой скорости в условиях частичного обледенения дорожного полотна. Представителями это типа «внедорожников» являются, например, Toyota RAV4, Hyundai Santa Fe или Land Rover Freelander. Однако, на таком автомобиле почти невозможно выбираться из песчаной ловушки «враскачку» или аккуратно переезжать через скользкие бугры. Часто для срабатывания блокирующей автоматики на таких машинах нужна скорость, а эмуляция дифференциала с помощью тормозов неэффективна на рыхлом влажном снегу или раскисшей почве.

Еще более близкими «родственниками» обычных переднее- и заднеприводных авто являются машины с приводом типа Part Time или On demand. Их трансмиссия устроена так, что основным (постоянно включенным) является привод на передний (задний) мост, а второй мост подключается (вручную или автоматически) лишь в случае необходимости. Nissan Patrol, Opel Frontera, GMC Yukon XL, Nissan X-Trail оборудованы такими системами. Они не плохо ведут себя на легком бездорожье и в снегу, но серьезное бездорожье и этим автомобилям «не по зубам».

Итак, присматриваясь к той или иной модели «внедорожника», стоит попытаться определить, в каких условиях будет работать его трансмиссия. Обычные переднеприводные и заднеприводные автомобили в условиях города и автомагистрали практически не уступают в проходимости машинам с системами Part Time, On demand и полноприводной трансмиссией без блокировки дифференциалов, однако, проще в эксплуатации и дешевле. Полноприводная классика немного дороже компромиссных вариантов, но на нее можно положиться в самых сложных условиях.